如果对汽车内部设计的更迭稍加关注，我们不难发现，原先只出现在新能源车上的超大中控屏已经被越来越多的燃油车效仿（奔驰近期推出的新款S级和C级轿车就是很好的例子）。而中控屏取代了传统的实体按键，也意味着汽车的许多功能将集中在一个更为智能化的管理系统中。
AR-HUD，正是展现汽车智能化的「超级武器」——不仅能在挡风玻璃上直观呈现重要的车辆和道路信息，帮助驾驶员专注于安全驾驶和路线规划，同时还能够承载一部分车内功能的交互。可以说，AR-HUD是因安全而被需求，因汽车智能化浪潮的到来而被寄予厚望。
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不仅如此，脱离了中控屏和仪表盘，所有驾驶所需的信息以极其炫酷的方式跃然眼前，不正是「高级感」和「未来感」的完美诠释吗？
2020年，随着2021款奔驰S级轿车的发布，车载AR-HUD的大幕正式被揭开。奥迪Q4 e-tron、大众ID.3/ID.4、长城WEY摩卡等多款即将或者已经量产的车型都宣布将搭载AR-HUD。
除了上述传统汽车制造企业在投入AR-HUD的研发和应用，市场上也有诸如Wayray、Navyd、Envisics、百度等服务供应商在同时发力自动驾驶、AR实景导航和AR-HUD相关技术，以开辟全新的商业场景。
因此，不少业内专家认为，随着汽车自动化、智能化的到来，技术日趋成熟、成本逐步走低的AR-HUD未来有望替代W-HUD。不过，现阶段，AR-HUD的大规模普及仍然面临着几大难点：
首先，道路感知、识别和环境融合的难点。AR-HUD技术需要车辆的传感器提供车前甚至车周的数据，配合GPS数据用来识别道路标识、车辆、障碍甚至是信号灯，让车辆的行驶数据能够以更醒目的方式出现在驾驶人员的视野中。这涉及到计算机视觉、人工智能、光学元器件等多个前沿领域。换句话说，能够提供优秀AR-HUD体验的车企，在自动驾驶技术上势必要有深厚的积淀，并在车辆本身的电子电气架构和软件层都有很高的水准。
其次，光学成像和投影技术仍然不够成熟。目前AR-HUD的两大主流方案TFT-LCD和DLP投影在发热量和设备体积上仍需一定的改进，才能应用于空间相对较小的中低端车型。国内初创公司一数科技采用LCOS激光投影技术研发了一套自主的AR-HUD解决方案，据称整机体积约7.5L，亮度可达8000-10000nits，以适配空间更加狭小的车型，但可能最快要到2022年下半年才能看到配套量产车型上市。
最后，较长的开发周期和成本。供应链必须较早介入新车研发阶段，参与车辆空间结构设计，同时对车辆带来的震动加以控制，避免影响成像效果，这个周期普遍要在一年半左右。不仅如此，高昂的软硬件和研发成本，最终会分摊到车辆的售价中，这就意味着要么像奔驰这样的豪华品牌可以让用户接受溢价，要么有足够的销售体量能有效分担研发成本。因此，如何进一步缩短匹配时间提高效率，并有效分担因研发成本带来的溢价，是车企和供应链共同面临的难题。
汽车配套产品供应商、全球500强企业德国大陆集团认为，AR-HUD作为自动驾驶技术的关键推动器，二者发展具备高度协同性，已在2021年崭露头角，到2030年将占据车载HUD市场的近半壁江山（包括更高级的Advanced AR-HUD），全球出货量有望达1500万台。